Le territoire des mobilités douces
Marcher et pédaler au quotidien, relier les quartiers, les gares et les centres
Aller à l'école, faire ses courses, rejoindre la gare : une grande partie des déplacements quotidiens se fait sur de courtes distances, que l'on pourrait parcourir à pied ou à vélo. Pourtant, les coupures, les détours, les trottoirs encombrés et les carrefours dangereux poussent à prendre la voiture, même pour quelques centaines de mètres. Développer les mobilités douces n'est pas seulement une affaire de pistes cyclables : c'est une manière de lire et de réorganiser le territoire à partir des trajets réels de ses habitants. Voici notre démarche.
Un réseau de mobilités douces se conçoit à partir des besoins, pas d'un plan théorique. Le diagnostic identifie les lieux que les habitants rejoignent chaque jour, écoles, commerces, équipements, gares et arrêts de bus, et ce qui les en sépare : voies rapides, voies ferrées, routes départementales, grands îlots fermés, clôtures, pentes, carrefours difficiles, absence d'éclairage. Il mesure les distances à l'échelle du corps : dix minutes de marche représentent environ 800 mètres, un quart d'heure de vélo près de quatre kilomètres.
Rien ne remplace l'arpentage. À Marcheprime, en Gironde, le diagnostic de l'étude urbaine et paysagère que l'agence a conduite en 2022 avec Paris U et Complémenterre a été mené notamment en marchant avec les habitants. Il a identifié les barrières physiques et fonctionnelles qui entravent les pratiques de proximité, dans une commune où les routes départementales sont à la fois des colonnes vertébrales et des lignes de coupure. L'étude a ensuite défini une trame d'espaces publics et de liaisons douces.
À Poissy, dans le quartier Beauregard, l'agence a conçu les supports des ateliers de l'étude stratégique conduite par CapaCités. Une carte y analysait l'accessibilité du quartier : lignes de bus qui le traversent, rayon de 300 mètres autour des arrêts, trajets piétons privilégiés vers la gare, desservie par le RER A et la ligne J, et vers le centre-ville. Partagé en atelier avec les habitants, les bailleurs et les services de la ville, ce type de document rend les manques visibles pour tous.
Tout trajet commence et se termine à pied, y compris en voiture ou en transport en commun. Un réseau piéton efficace repose sur des choses simples :
La signalétique aide à se repérer et à mesurer les distances. Au Val, dans le Var, l'étude de signalisation et de signalétique conduite en 2017 par l'agence pour la commune et le CAUE du Var a proposé deux cartes de localisation : l'une pensée pour l'automobiliste, l'autre pour le piéton.
Un aménagement cyclable isolé sert peu. Ce qui fait pratiquer le vélo, c'est la continuité d'un réseau lisible :
Le code de l'environnement impose d'aménager des itinéraires cyclables lors de la réalisation ou de la rénovation des voies urbaines ; depuis la loi d'orientation des mobilités de 2019, ce besoin doit aussi être évalué hors agglomération. Le réseau dépasse ainsi les limites communales : il se construit avec l'intercommunalité et le département, à l'échelle des bassins de vie.
Les gares sont les premières destinations à desservir. Un rayon d'un kilomètre à pied et de trois à cinq kilomètres à vélo dessine leur véritable territoire. Des parvis apaisés, des cheminements directs depuis les quartiers et un stationnement sécurisé pour les vélos conditionnent le report vers le train.
À Conflans-Sainte-Honorine, le schéma directeur des espaces publics du centre-ville, élaboré au sein d'une équipe conduite par Paris U, avait pour enjeu de mieux relier le centre-ville et la gare. Il favorise les déplacements doux ; son diagnostic a recensé environ 1 270 places de stationnement, afin d'en optimiser l'offre. À Gennevilliers, l'étude de redynamisation du centre-ville à laquelle l'agence a participé a été conduite dans la perspective de la future gare du Grand Paris Express aux Agnettes.
Apaiser un centre, c'est réduire la vitesse et la place de la voiture sans priver le commerce de ses clients ni les services de leur accès. Les outils sont connus : zone 30, zone de rencontre limitée à 20 km/h où le piéton est prioritaire, aire piétonne, réorganisation du stationnement au profit de la rotation et des livraisons. Les commerces de proximité vivent pour une large part de clients venus à pied : un centre agréable à parcourir les sert directement.
À La Tour-du-Pin, en Isère, l'étude urbaine et de programmation conduite en 2011 pour redynamiser le centre piéton a porté sur les espaces publics et sur la réorganisation du stationnement ; les flux de véhicules y ont été étudiés en vue d'une réorganisation progressive de la circulation.
Nous recommandons souvent de tester avant de construire. Des marquages, du mobilier et des plantations provisoires permettent d'observer les usages, d'ajuster le projet avec les habitants et les commerçants, et de convaincre avant d'engager les travaux définitifs.
L'agence accompagne les communes et les intercommunalités du diagnostic des déplacements au schéma directeur des espaces publics, puis à la conception des rues, des places et des parvis. Découvrez nos missions pour les collectivités des Yvelines et des Hauts-de-Seine, notre guide pour revitaliser un centre-ville, ou contactez l'agence.
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